技术详细介绍
聚甲基二甲醚
由于柴油染好污染物排放过大，近两年统计数据表示，国内柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过90%。机动车尾气排放已成为空气污染的重要因素，并且雾霾天气频繁出现，如何有效治理PM2.5、机动车尾气污染，成为社会关注的热点。从源头的油品入手，才能真正解决柴油车“排气冒黑烟”的问题，增加柴油含氧组分被专家认为是柴油清洁化发展方向。氧原子的存在让燃料在燃烧时产生自供氧效应，氧化燃烧更完全；而且燃料中不含硫，能显著降低碳烟、微粒和一氧化碳的排放量，有效降低污染，提高发动机的热效率，节能、经济性好，并且可以终端调和。
国内外都在开展柴油含氧调和组分的研究，主要包括以甲醇和乙醇为代表的含氧醇类燃料、二甲醚为代表的醚类燃料、碳酸二甲酯为代表的酯类含氧燃料、甲缩醛为代表的缩醛类燃料等。大量实验和实践证明，醇类燃料在柴油中的溶解度低，而且十六烷值低、着火温度高、冷启动困难，使用甲醇还存在排放甲醛、有腐蚀和溶胀作用等限制因素；以添加剂调和的甲醇柴油发动机动力低、闪点低、热值低。二甲醚被看作高十六烷值得理想柴油替代燃料，着火性能好、污染少、能够产生非常低的颗粒排放，但是二甲醚燃料在常温、常压下为气态，其理化特性与柴油有很大不同，必须对发动机燃料供给系统进行改造。此外，黏度低(为柴油的1/20)、性能差也限制了二甲醚的应用。碳酸二甲酯作为柴油含氧组分的突出优点，在于其具有极高的含氧量（53.3%），当添加10%～15%的碳酸二甲酯时，烟度可以降低40%～50%。但其缺点是自燃点高、十六烷值比较低，而且与柴油的临界互溶温度高于0℃。甲缩醛十六烷值为30，含氧量达到42.1%，能与柴油互溶，但其沸点低，不改变燃料系统，很难直接应用。现在使用的一些柴油十六烷值改进剂还存在燃烧后会产生硫化物、氮化物等有害物质的弊端。
专家认为，理想的柴油含氧调和组分应该达到：高的十六烷值和含氧量、闪点不低于52℃、与柴油混溶性好。聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）与二甲醚和甲缩醛相比，具有较高的黏度和沸点，物性与柴油相近，与柴油互溶性好，调和到柴油中使用不需要对车辆发动机供油系统进行改造，可以规避醇类燃料添加到柴油中热值低、冷启动困难等问题。
柴油的十六烷值表示柴油在柴油机中燃烧时的自燃性能，十六烷值高，表明该燃料在发动机中的着火性能好，滞燃期短，燃烧均匀且完全，发动机工作平稳。柴油添加剂重点在于改善柴油的燃烧性能，提高十六烷值，降低有害物质的排放，节约油耗和能耗，特别是解决柴油车“排气冒黑烟”的问题。DMM3-8十六烷值高达76、含氧量47%~50%。
硫含量是车用柴油性质的一个重要指标，用来表征车用柴油的腐蚀性能以及对尾气控制装置的影响。油品标准的提升，主要表现在硫含量降低，而硫含量高低是决定汽车尾气清洁程度的重要指标。目前，我国柴油车大量使用的仍是国Ⅲ标准以下的普通柴油，硫含量甚至高于2000ppm。柴油品质较差也制约了较高燃油经济性柴油车的发展。目前，中国市场销售的新车中，节能的柴油轿车市场份额不到1％，为此，中国每年多使用2000多万吨石油。
柴油中的芳烃含量也是影响柴油机排放的一个主要因素。有国外研究表明，柴油中的芳烃含量由10%增加到35%时，颗粒物排放会由8.1%增加到12.9%，同时随着芳烃含量的增加，碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳的排放均有所上升，而DMM3-8无硫无芳烃。
在柴油中调和10%~20%的DMM3-8，可以提高十六烷值，显著降低柴油凝点和硫含量，改善低温流动性（凝点最低可达-20℃）和燃烧特性，同时烟度最高可降低80%、氮氧化物可以降低50%，热效率还比单用柴油提高几个百分点，整体提升了柴油性能。业内人士表示，如果说目前汽油调和组分的代表是甲基叔丁基醚，那么今后柴油调和组分的代表将是DMM3-8。
聚甲氧基二甲醚（DMM3-8），又名聚甲醛二甲醚，聚氧亚甲基二甲醚，聚甲氧基甲缩醛，是一类物质的通称，其简式可以表示为：CH3O(CH2O)nCH3（其中，n≥1，一般取值小宇10，以DMMn表示）。DMMn具有较高含氧量和十六烷值，尤其是DMM3-8的平均十六烷值高达76（普通柴油为55~60），自燃点较低，与柴油的互溶性好，调和品质优于超低硫柴油，在柴油中添加5%~30%，尾气中NOX含量可降低7%~10%，颗粒污染物可降低5%~35%。此外，DMMn作为车用油品添加剂优势还在于它不用更换新的发动机设备及燃油系统，是目前世界公认的环保型燃油掺烧剂。
由于柴油染好污染物排放过大，近两年统计数据表示，国内柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的70%，颗粒物超过90%。机动车尾气排放已成为空气污染的重要因素，并且雾霾天气频繁出现，如何有效治理PM2.5、机动车尾气污染，成为社会关注的热点。从源头的油品入手，才能真正解决柴油车“排气冒黑烟”的问题，增加柴油含氧组分被专家认为是柴油清洁化发展方向。氧原子的存在让燃料在燃烧时产生自供氧效应，氧化燃烧更完全；而且燃料中不含硫，能显著降低碳烟、微粒和一氧化碳的排放量，有效降低污染，提高发动机的热效率，节能、经济性好，并且可以终端调和。
国内外都在开展柴油含氧调和组分的研究，主要包括以甲醇和乙醇为代表的含氧醇类燃料、二甲醚为代表的醚类燃料、碳酸二甲酯为代表的酯类含氧燃料、甲缩醛为代表的缩醛类燃料等。大量实验和实践证明，醇类燃料在柴油中的溶解度低，而且十六烷值低、着火温度高、冷启动困难，使用甲醇还存在排放甲醛、有腐蚀和溶胀作用等限制因素；以添加剂调和的甲醇柴油发动机动力低、闪点低、热值低。二甲醚被看作高十六烷值得理想柴油替代燃料，着火性能好、污染少、能够产生非常低的颗粒排放，但是二甲醚燃料在常温、常压下为气态，其理化特性与柴油有很大不同，必须对发动机燃料供给系统进行改造。此外，黏度低(为柴油的1/20)、性能差也限制了二甲醚的应用。碳酸二甲酯作为柴油含氧组分的突出优点，在于其具有极高的含氧量（53.3%），当添加10%～15%的碳酸二甲酯时，烟度可以降低40%～50%。但其缺点是自燃点高、十六烷值比较低，而且与柴油的临界互溶温度高于0℃。甲缩醛十六烷值为30，含氧量达到42.1%，能与柴油互溶，但其沸点低，不改变燃料系统，很难直接应用。现在使用的一些柴油十六烷值改进剂还存在燃烧后会产生硫化物、氮化物等有害物质的弊端。
专家认为，理想的柴油含氧调和组分应该达到：高的十六烷值和含氧量、闪点不低于52℃、与柴油混溶性好。聚甲氧基二甲醚（DMM3-8）与二甲醚和甲缩醛相比，具有较高的黏度和沸点，物性与柴油相近，与柴油互溶性好，调和到柴油中使用不需要对车辆发动机供油系统进行改造，可以规避醇类燃料添加到柴油中热值低、冷启动困难等问题。
柴油的十六烷值表示柴油在柴油机中燃烧时的自燃性能，十六烷值高，表明该燃料在发动机中的着火性能好，滞燃期短，燃烧均匀且完全，发动机工作平稳。柴油添加剂重点在于改善柴油的燃烧性能，提高十六烷值，降低有害物质的排放，节约油耗和能耗，特别是解决柴油车“排气冒黑烟”的问题。DMM3-8十六烷值高达76、含氧量47%~50%。
硫含量是车用柴油性质的一个重要指标，用来表征车用柴油的腐蚀性能以及对尾气控制装置的影响。油品标准的提升，主要表现在硫含量降低，而硫含量高低是决定汽车尾气清洁程度的重要指标。目前，我国柴油车大量使用的仍是国Ⅲ标准以下的普通柴油，硫含量甚至高于2000ppm。柴油品质较差也制约了较高燃油经济性柴油车的发展。目前，中国市场销售的新车中，节能的柴油轿车市场份额不到1％，为此，中国每年多使用2000多万吨石油。
柴油中的芳烃含量也是影响柴油机排放的一个主要因素。有国外研究表明，柴油中的芳烃含量由10%增加到35%时，颗粒物排放会由8.1%增加到12.9%，同时随着芳烃含量的增加，碳氢化合物、氮氧合物、一氧化碳的排放均有所上升，而DMM3-8无硫无芳烃。
在柴油中调和10%~20%的DMM3-8，可以提高十六烷值，显著降低柴油凝点和硫含量，改善低温流动性（凝点最低可达-20℃）和燃烧特性，同时烟度最高可降低80%、氮氧化物可以降低50%，热效率还比单用柴油提高几个百分点，整体提升了柴油性能。业内人士表示，如果说目前汽油调和组分的代表是甲基叔丁基醚，那么今后柴油调和组分的代表将是DMM3-8。
聚甲氧基二甲醚（DMM3-8），又名聚甲醛二甲醚，聚氧亚甲基二甲醚，聚甲氧基甲缩醛，是一类物质的通称，其简式可以表示为：CH3O(CH2O)nCH3（其中，n≥1，一般取值小宇10，以DMMn表示）。DMMn具有较高含氧量和十六烷值，尤其是DMM3-8的平均十六烷值高达76（普通柴油为55~60），自燃点较低，与柴油的互溶性好，调和品质优于超低硫柴油，在柴油中添加5%~30%，尾气中NOX含量可降低7%~10%，颗粒污染物可降低5%~35%。此外，DMMn作为车用油品添加剂优势还在于它不用更换新的发动机设备及燃油系统，是目前世界公认的环保型燃油掺烧剂。